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Pointage de crédit : Pixabay/CC0 Espace public

La flambée des prix de l’essence pousse plus d’Australiens que jamais à penser aux voitures électriques. Les voitures électriques à la mode peuvent parcourir tout un tas de kilomètres, avec des instances à coût rapide qui correspondent parfaitement à une pause expresso sur des trajets plus longs.

Cette considération élevée mettra l’accent sur les batteries, alors que les producteurs se précipitent pour des sources d’énergie plus élevées, plus légères et qui étendent l’autonomie.

Mais il y a plus à une voiture électrique que la batterie. Ce passage de signifie une refonte des méthodes mécaniques de base que nous avons raffinées pendant plus d’un siècle. Ce n’est pas seulement un -c’est un inconvénient aussi.

Énergie entrante, énergie sortante

Parlons de l’énergie, qui, pour le dire aussi simplement que possible, est ce qui fait avancer les choses. Pas comme un équipement ou une machine fixe, cependant, les voitures doivent transporter l’énergie nécessaire à leur déplacement.

Fondamentalement, chaque fois que vous accélérez votre voiture, vous devez également accélérer la fourniture d’énergie utilisée pour la faire transférer.

C’est ce qu’on appelle le problème des fusées, car les fusées spatiales ont besoin d’une quantité illimitée d’énergie pour fuir la gravité. Cela demande une quantité illimitée de gaz, ce qui alourdit la fusée, ce qui augmente la quantité d’énergie nécessaire pour la faire monter. Et ainsi de suite.

La réponse à l’inconvénient de la fusée est la densité du gaz – vous avez probablement besoin du plus grand bang (énergie) pour votre argent (poids), qui est exprimé en mégajoules par kilogramme. Essence et autre sont extraordinairement denses en énergie – l’octane affiche un 48MJ/kg extrêmement élevé, par rapport à un 1MJ/kg optimiste pour les batteries au lithium.

Cependant, la densité de gaz n’est qu’une partie de l’image. Toute cette énergie va dans le moteur, qui fait tourner l’essieu, qui fait tourner les roues. Les ingénieurs s’entretiennent avec ces trois composants – l’alimentation en énergie, le moteur (ou et onduleur) et boîte de vitesses, car le groupe motopropulseur.

Avec un , l’énergie est économisée, transformée en mouvement, puis dissipée sous forme de chaleur, à la fois régulièrement au moyen de la traînée et de la friction, ou brusquement tout au long du freinage. En outre, sont très inefficaces, n’utilisant généralement que 20 à 30% de l’énergie économisée dans le gaz, le reste étant dissipé sous forme de chaleur. Par rapport à un moteur à combustion, un groupe motopropulseur électrique peut être à plus de 95 % respectueux de l’environnement.

Les moteurs électriques, là encore, offrent des perspectives totalement différentes, comme la capture de cette énergie libérée au moyen de et la réutilisation – qui modifient les équations normales d’entrée et de sortie d’énergie pour le transport.

Ainsi, après avoir réduit le poids ou amélioré l’efficacité de n’importe quelle partie d’un véhicule électrique, nous augmentons sa portée avec un effet cumulatif.

Groupes motopropulseurs (ce n’est pas un transformateur)

Transformer un gaz fossile à haute densité énergétique en mouvement nécessite un système extrêmement compliqué, contrôlant exactement des milliers d’explosions pendant des milliers et des milliers de cycles en utilisant un gaz particulièrement inflammable.

Depuis plus de 100 ans, les développements ont réduit à néant ces défis d’ingénierie pour fournir des voitures sûres, économiques et respectueuses de l’environnement.

Un groupe motopropulseur plus petit, plus léger et plus respectueux de l’environnement permet un consommateur d’énergie beaucoup plus léger, car moins d’énergie est nécessaire pour atteindre une vitesse donnée. Cela signifie que la physique favorise les conceptions qui stockent l’énergie sous forme légère et dense, et réduit la masse transportée car elle est consommée.

Alors que le distributeur d’énergie est clairement un élément vital de tout – et les améliorations de nouvelle génération dans le développement des cellules et la chimie du lithium-soufre amélioreront encore les batteries – le système de conversion de capacité joue toujours un rôle essentiel. En fait, cela devient relativement plus essentiel à mesure que le stockage de l’énergie s’améliore.

Les résultats des suggestions sont vitaux dans , donc même dans les conceptions avec des batteries lourdes, il est toujours important d’augmenter l’efficacité et de réduire la masse. Un pc d’efficacité est égal à 1% de la batterie, qui transporte une quantité importante de masse et de valeur pour l’automobile.

Les groupes motopropulseurs électriques utilisent des semi-conducteurs et des moteurs magnétiques pour transformer l’énergie électrique en mouvement, ce qui fait de la conversion et de la distribution de l’énergie un problème clé.

Des moteurs et des contrôleurs plus légers, plus petits et plus respectueux de l’environnement à l’intérieur du groupe motopropulseur réduisent les besoins de refroidissement, les pertes internes et la masse générale de la voiture, ce qui augmentera la portée de la voiture.

Et contrairement à un système de combustion, l’énergie dépensée est généralement réutilisée plusieurs fois, car les moteurs électriques peuvent récupérer de l’énergie grâce au freinage régénératif, plutôt que de la perdre sous forme de chaleur dans les disques de frein.

Cela signifie que la même efficacité du groupe motopropulseur est utilisée avec succès à plusieurs reprises, car la voiture accélère et décélère. Cela rend l’efficacité du groupe motopropulseur beaucoup plus vitale.

Les moteurs électriques seront également alimentés par une alimentation autre qu’une batterie, similaire à qui consomment de l’hydrogène produit par de nombreuses méthodes, de l’essence pure à la biomasse d’algues.

Qu’est-ce qui vient ensuite?

De nombreuses personnes sont engagées sur ces questions, ainsi que mes collègues et moi du Monash Energy Institute. Mon analyse vise à utiliser de nouvelles stratégies de fabrication et de savoir-faire pour créer l’ère suivante des contrôleurs de moteur et des onduleurs à faible coût, doux et respectueux de l’environnement.

Les voitures électriques sont des méthodes intrinsèquement compliquées, mais leur efficacité peut être considérablement améliorée grâce à une conception intelligente au niveau du système.

Par exemple, un moteur et un contrôleur développés pour une voiture à pile à combustible à hydrogène dans un camion peuvent être extrêmement différents d’un moteur développé pour un bus alimenté par batterie, indépendamment de la masse du système et des besoins énergétiques très connexes.

Un camion se déplace généralement à des vitesses excessives pendant de longues périodes, tandis que les bus sont généralement plus stop-start. Cela modifie radicalement l’endroit où le moteur doit être optimisé pour atténuer la perte d’énergie.

Un défi tarifaire

L’approvisionnement en énergie modifie également la valeur des futures mises à niveau. Les méthodes à l’hydrogène ont des prix initiaux extrêmement élevés dans les cellules et les pièces à gaz coûteuses et lourdes, mais à mesure que le prix de la production d’hydrogène baisse, il sera moins cher afin d’ajouter à un moteur à hydrogène qu’à un moteur à batterie.

En ce moment, nous nous tenons quelque part près du début du cours de conception de cent ans qui nous a finalement donné le moteur à combustion à la mode (bien qu’avec tous les avantages du savoir-faire récent).

Mais les voitures du futur n’auront pas seulement des batteries là où se trouvait le réservoir d’essence – c’est un tout nouveau monde de mouvement puissant.


Des groupes motopropulseurs plus économes en énergie pour les camions hybrides et électriques


Devis:
Voitures électriques : ce n’est pas seulement une question de batterie, c’est aussi un défi énergétique (2022, 22 juin)
récupéré le 23 juin 2022
de https://techxplore.com/information/2022-06-electric-cars-battery-energy-issue.html

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Une turbine endommagée doit être réparée – The Latest in Solar Power | Énergie propre

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Swiss wind park ordered to scale back to protect birds


Pointage de crédit : Tara Dugan |

Chronique de San Francisco |

1 juillet 2022 |

www.sfchronicle.com
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MORRO BAY, comté de San Luis Obispo – Alors que les sites Web de deux grands parcs éoliens doivent être loués rapidement au large de la côte californienne, les défenseurs de l’environnement sont impliqués, que la production d’énergie renouvelable puisse coexister avec les baleines, les oiseaux de mer et une entreprise de pêche rentable.

C’est en partie ce que les scientifiques qui ont passé 5 jours sur le navire d’analyse Fulmar la semaine dernière recherchaient. Ils sont partis le long de la côte de Large Sur par une matinée brumeuse pour recueillir des sons sous-marins de baleines à fanons, de marsouins, de dauphins et d’autres mammifères marins qui décident de la résidence du royaume.

Leur analyse fait partie de dizaines de recherches en cours d’exécution en prévision de la location d’un site Web de 376 milles carrés à environ 20 milles au large de Morro Bay pour l’amélioration de l’énergie éolienne. L’année dernière, l’administration Biden et le gouverneur Gavin Newsom ont accepté le positionnement et un emplacement plus petit au large d’Eureka (comté de Humboldt) qui sera mis en vente publique à la fin de cette année. Les sites Web ont le potentiel de fournir un minimum de 4,6 gigawatts d’énergie par 12 mois, suffisant pour alimenter 1,6 million de propriétés. Les principales tâches de ce type sur la côte ouest correspondent à l’ambition de la Californie de tirer toute son énergie de sources sans carbone d’ici 2045.

Mais certaines équipes de conservation et de pêche ont encore des problèmes en ce qui concerne les sanctions possibles qui pourraient résulter de l’insertion de dizaines de générateurs flottants dans un environnement en haute mer. Le Bureau fédéral de l’administration de l’énergie océanique, qui est chargé de l’amélioration de l’énergie et des minéraux offshore, détermine les zones à louer. L’entreprise finance de nombreuses recherches sur les implications environnementales, financières et culturelles potentielles de l’amélioration de l’énergie éolienne, y compris sur la façon dont les oiseaux de mer peuvent être blessés par les générateurs, sur les dommages que les câbles électriques pourraient causer au fond marin et sur l’impression qu’en ont les Autochtones. les tribus et le commerce de la pêche peuvent très bien l’être.

Dès que les sites sont loués, les plans d’amélioration proposés – ainsi que des détails sur la quantité et la taille des générateurs – doivent subir d’autres séries d’avis environnementaux avant que la construction ne puisse commencer, un processus pluriannuel de, a déclaré John Romero, responsable des affaires publiques sur le Bureau de l’administration de l’énergie océanique.

Parmi les objectifs météorologiques locaux de son administration, Biden vise à expédier 30 gigawatts d’énergie éolienne offshore dans tout le pays d’ici 2030. Sur la côte Est, des parcs éoliens offshore ont été construits plus près de la terre et forés dans le fond marin. En Californie, ils devraient être construits sur des plates-formes flottantes attachées à l’arrière de l’océan.

“En raison de la façon dont le plateau continental se trouve le long de notre côte et de l’endroit où se trouvent les actifs éoliens, il s’agira de services flottants en eau profonde”, a déclaré Ryan Walter, professeur à Cal Poly San Luis Obispo qui a fait des recherches sur le Morro. Espace éolien Bay pour le Bureau. “Cela a ses défis personnels.”

Il a noté que l’expertise avait déjà été utilisée par l’industrie pétrolière et gazière et exercée en Europe, où des parcs éoliens flottants sont installés en mer. Un défi est les câbles supplémentaires reliant les parcs éoliens flottants au sol de l’océan, ce qui pourrait créer un danger d’enchevêtrement pour les tortues de mer ou les baleines.

Sur le Fulmar, un navire d’analyse de 67 pieds exploité par la Nationwide Oceanic and Atmospheric Administration, les scientifiques utilisaient des instruments d’enregistrement acoustique pour étudier et déterminer les espèces de baleines, de marsouins et de dauphins, dont beaucoup ne sont généralement pas vus sur le sol.

C’était aussi l’occasion de déposer des visiteurs de transport et d’autres activités humaines avant la construction des parcs éoliens, a déclaré Lindsey Peavey Reeves, scientifique à la base nationale du sanctuaire marin qui travaille avec la NOAA. Les baleines, les marsouins et les dauphins utilisent ce qu’on appelle l’écholocation pour expédier et obtenir des sons, leur permettant de découvrir leur chemin vers les aires d’alimentation, de faire la sérénade à leurs partenaires potentiels et de se tenir à l’écart des prédateurs. Une pollution atmosphérique sonore d’origine humaine peut intervenir.

“Nos côtes et nos ports sont de plus en plus occupés”, a déclaré Reeves. « Morro Bay ne fait pas exception.

Les scientifiques ont d’abord étudié l’habitat de la loutre de mer, puis ont continué plus loin au large à la recherche d’animaux sauvages supplémentaires. Rapidement, quelqu’un a remarqué les marsouins de Dall, la plus rapide de toutes les espèces de baleines et de dauphins, naviguant dans le sillage du bateau, et la main-d’œuvre s’est précipitée pour larguer dans l’eau un équipement acoustique accroché à une bouée dérivante.

“Plus vous obtenez d’enregistrements, plus vous pouvez commencer à analyser l’espèce de côté”, a déclaré Shannon Rankin, biologiste des pêches scientifiques à la NOAA.

Leur recherche n’est que l’une des nombreuses recherches visant à découvrir comment la culture de l’énergie offshore dans les eaux californiennes pourrait affecter la vie marine. Une recherche publiée par Frontiers in Energy Analysis en juin a modélisé comment les éoliennes offshore pourraient réduire la remontée d’eau, la méthode par laquelle l’eau froide et les vitamines sont introduites depuis les profondeurs par les vents saisonniers. Les chercheurs ont découvert que les remontées d’eau près de la zone éolienne de Morro Bay pourraient être réduites de 10 à 15 %.

“C’est énorme”, a déclaré Ken Bates, un pêcheur d’Eureka et président de la California Fishermen’s Resiliency Affiliation, un groupe formé en réponse au projet d’amélioration de l’énergie éolienne offshore qui, selon Bates, ne devrait pas être contre les énergies renouvelables. “La remontée d’eau est ce qui motive la fabrication principale sur toutes ces zones de pêche de la côte ouest.”

Michael Stocker, directeur du groupe à but non lucratif Ocean Conservation Analysis à Lagunitas, pense que beaucoup plus d’analyses doivent être exécutées avant que les zones d’énergie éolienne ne soient louées.

“Nous allons retravailler l’habitat qui était une méthode depuis le début du temps naturel”, a-t-il déclaré.

Pendant cinq jours sur le Fulmar, les scientifiques ont observé des dizaines de baleines à bosse, y compris des espèces plus insaisissables, y compris des dauphins baleines du Nord, rares car ils n’ont pas de nageoire dorsale, et un fou à pieds rouges, un tropical oiseau de mer.

“La côte de Large Sur est heureusement encore une partie très sauvage de notre littoral”, a déclaré Reeves, et une, comme la plupart des océans profonds, qui est sous-explorée. « Partout sur terre et sur mer, notre environnement se modifie. Nous devons donc conclure un accord sur ce que notre régulier est vrai maintenant.



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Des scientifiques explorent comment rendre le PV encore plus écologique – The Latest in Solar Power | Énergie propre

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Scientists explore how to make PV even greener


Le moteur électrique d’un e-scooter se trouve à l’intérieur des pneus : les aimants sont les cuboïdes argentés sur la tige des bobines de cuivre. Pointage de crédit : Fraunhofer-Gesellschaft

Les aimants sont des pièces utiles. Bien que des stratégies utiles de recyclage des aimants aient été développées récemment, elles n’ont pas encore été utilisées à la suite et les aimants continuent d’être fondus en ferraille. Les chercheurs du Fraunhofer Analysis Establishment for Supplies Recycling and Useful Resource Methods IWKS présentent de bons arguments pour expliquer pourquoi cela pourrait changer tôt ou tard. Leur entreprise FUNMAG démontre que les aimants recyclés peuvent être utilisés pour alimenter des moteurs dans le secteur de la mobilité électrique, sans aucun manque d’énergie. Il révèle en outre que l’établissement d’une chaîne de prix pour le recyclage des aimants à grande échelle sera payant.

Le monde parie sur l’électromobilité. Ce secteur connaît un développement continu tout en gagnant en dans le cadre de la transition énergétique. Les autorités fédérales allemandes, par exemple, prévoient d’approuver de 7 à 10 millions être utilisé en Allemagne d’ici 2030. Il y a une partie qui est simplement importante pour un pour fonctionner correctement – un aimant à base de néodyme (également appelé Nd-Fe-B ou aimant éternel à haute énergie). Ce sont actuellement les aimants les plus puissants disponibles sur le marché et représentent environ la moitié des prix du moteur, contenant, comme le nom l’indique, des composants de terres rares ainsi que du néodyme ou du dysprosium. Le fournisseur le plus important de composants de terres rares est la Chine, qui répond à plus de 90% de la demande mondiale tout en exploitant des situations critiques. L’exploitation minière libère des sous-produits toxiques qui pourraient polluer les eaux souterraines s’ils ne sont pas traités de manière appropriée, ce qui peut nuire aux gens et à la nature.

Indépendamment du processus de fabrication coûteux et problématique, les aimants sont généralement simplement entassés sur la pile de ferraille à la fin de leur vie utile et fondus avec la ferraille. Et cela continue de se produire indépendamment de la fourniture d’aimants utiles confirmés stratégies. Les scientifiques du Fraunhofer Research Establishment for Supplies Recycling and Useful Resource Methods IWKS, à Hanau, doivent combler le fossé entre l’idée et suivre avec leur recyclage d’aimants utiles pour une entreprise de mobilité électrique durable, FUNMAG en bref. Parrainé par Hessen Agentur, l’équipe d’analyse a pour objectif de montrer que qui utilisent des aimants recyclés peuvent générer la même énergie que ceux utilisant de nouveaux aimants uniques et que, de ce fait, le recyclage industriel à grande échelle est une entreprise viable.

Travailler avec « un sac combiné réel »

Pour les expériences correspondantes, le Fraunhofer IWKS a acheté, entre autres, un vélo électrique, un scooter électrique et un hoverboard. Konrad Opelt, responsable de l’entreprise et scientifique des matériaux, explique : “Au départ, nous avons examiné les caractéristiques des moteurs électriques de chacune des voitures neuves pour découvrir les connaissances clés associées que nous utiliserions plus tard pour vérifier la capacité des moteurs avec des matériaux recyclés. aimants.

Les voitures électriques forment le cadre de l’entreprise. La moitié importante, cependant, est le travail avec les aimants de ferraille. Ceux-ci ont été achetés par tonnes auprès de partenaires commerciaux actuels et diffèrent énormément en termes de force, de nature et de situation. “Il nous était extrêmement nécessaire de construire un cas sensé”, explique Opelt. “Si les vendeurs de ferraille décident de séparer les aimants des moteurs qui ont été éliminés, il s’agira généralement d’un véritable sac combiné d’aimants variés, dont personne n’est certain des caractéristiques exactes. Par la suite, notre intention était de souligner que le processus de recyclage peut également traiter des approvisionnements de base indéfinis, avec ces inconnues dans le cadre de. Et personne n’a fait cela avant nous.

Faire du neuf à partir de l’ancien

Pendant des années, des groupes du Fraunhofer IWKS se sont engagés dans la fabrication et le recyclage d’aimants. Des zones et des unités acceptables permettent de produire l’ensemble du processus de fabrication à l’échelle d’une usine pilote. Lors de la production d’un nouvel aimant, les matériaux de départ sont d’abord fondus à environ 1400 niveaux, puis trempés, créant des flocons d’acier. Ceux-ci sont ajoutés à un environnement d’hydrogène et la pénétration de l’hydrogène provoque la rupture du tissu en un granulé. Celui-ci est à nouveau broyé dans un broyeur à jet, et la “farine” métallique qui en résulte peut ensuite être mise dans des moules et frittée – ou “cuite” – dans des aimants. Pour recycler un aimant, il suffit de placer l’aimant obsolète impliqué dans l’environnement d’hydrogène, puis d’observer les étapes restantes au cours de. “Nous allons simplement ignorer l’extraction nuisible à l’environnement des matières premières crues et le processus de fusion énergivore”, résume Opelt.

Le processus de recyclage permet de traiter simultanément des milliers d’aimants. «Il est pratiquement impossible d’empêcher les aimants de prélever de l’oxygène pendant ce processus, ce qui entraîne une légère détérioration de la qualité. Cependant, nous sommes en mesure de contrecarrer cela, par exemple, en incluant 10 à 20 pc des matériaux les plus récents ou en traitant davantage la microstructure des aimants », explique Opelt. L’installation des aimants recyclés peut être décidée à partir du produit supérieur ou au stade de la poudre. Enfin, ces expérimentations doivent permettre l’institution d’un portefeuille de traits. Cela peut présenter aux futurs clients des suggestions sur la façon de modifier le processus de recyclage ou d’atteindre les caractéristiques d’objectif spécifiées pour les aimants en fonction de la composition de départ.

Construire une toute nouvelle chaîne de valeur

Les chercheurs sont actuellement engagés sur une optimisation supplémentaire du processus de traitement au cours du processus de recyclage. Konrad Opelt est néanmoins assuré que les aimants recyclés pourront rapidement être intégrés dans les moteurs électriques et s’apprête déjà à filer à travers la cour de l’institut sur son hoverboard.

Dès que cette étape est terminée, cela pourrait être une preuve tangible du succès du recyclage. “Afin d’avoir la capacité de construire une chaîne de valeur solide pour le recyclage des aimants à long terme, tous les acteurs de la chaîne veulent pouvoir dépendre les uns des autres”, souligne Opelt. “Avec FUNMAG, nous démontrons que la pensée fonctionne vraiment et que nous apportons une contribution décisive à la construction de ce .”

L’intérêt politique et commercial de la méthode est agréable, car il garantit à la fois une meilleure durabilité et moins de dépendance aux ressources utiles. Konrad Opelt espère que cela encouragera tôt ou tard les producteurs à aller de l’avant lors de la production de moteurs électriques et à s’assurer que les aimants sont simples à retirer et à remonter, en pensant au recyclage. La même chose s’applique au-delà du secteur de l’e-mobilité à tous nos appareils électriques, des tondeuses de jardin aux tournevis sans fil en passant par les téléphones portables. Tous comprennent des aimants en néodyme qui peuvent être recyclés de manière économique.


Développement d’un nouvel aimant qui réduit l’utilisation d’éléments de terres rares de 30 %


Devis:
Le recyclage des aimants porte ses fruits (2022, 1er juillet)
récupéré le 1er juillet 2022
de https://techxplore.com/information/2022-07-magnet-recycling.html

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Intersect Power lève 750 millions de dollars pour les énergies renouvelables, le stockage et l’hydrogène – The Latest in Solar Power | Énergie propre

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Intersect Power raises US$750m for renewables, storage and hydrogen


VPP en Californie de MCE et PG&E/Tesla

Des programmes de centrales d’énergie numérique (VPP) sont lancés en Californie par le fournisseur d’énergie électrique renouvelable à but non lucratif MCE Clear Energy et le service public détenu par des investisseurs PG&E avec Tesla.

Le programme VPP de MCE sera lancé en 2025 dans la métropole de Richmond. Il verra l’entreprise mettre en place des sciences appliquées énergétiques claires et sensibles dans pas moins de 100 propriétés et sites Web commerciaux et industriels (C&I) pour créer une communauté d’actifs énergétiques distribués (DER) connectés numériquement.

Ceux-ci comprendront le stockage d’énergie, les thermostats intelligents, le toit {solaire}, la zone de pompe à chaleur et le chauffage de l’eau et la recharge des véhicules électriques. MCE utilisera les options pour déplacer la charge hors des heures de pointe de 16h à 21h, réduisant ainsi les paiements des acheteurs en plus de la pression sur le réseau.

L’entreprise a acquis 3 millions de dollars américains auprès de la California Energy Fee et utilisera également le Social Affect Bond de la ville de Richmond.

Dans l’intervalle, PG&E et Tesla lancent un programme VPP qui peut combiner les méthodes de stockage d’énergie domestique Powerwall des prospects PG&E, dont il existe environ 50 000.

Il ciblera également l’intervalle de demande de pointe de 16h à 21h avec la saison estivale, entre le 1er mai et le 31 octobre. Une certaine réserve peut être conservée dans les éléments afin que les ménages puissent continuer à utiliser les batteries en cas de panne de réseau.

Cela fait partie du programme de réduction de charge d’urgence (ELRP) accrédité par la California Public Utilities Fee (CPUC) en décembre dernier pour aider à arrêter les pannes pendant les heures de pointe avec 2 à 3 GW d’actifs récents et des incitations à réduire l’utilisation.

Ce n’est pas la première incursion de PG&E dans les VPP, la société ayant lancé un projet pilote regroupant 100 systèmes d’habitation solaires plus stockage avec fournisseurs de technologie Sunverge et LG Electronics l’année dernière. Le programme mélangeait les méthodes de stockage d’énergie de LG et la plate-forme logicielle DER de Sunverge.

Financement fermé sur une entreprise colocalisée avec 50MWh BESS en Californie

Leeward Renewable Energy a conclu un financement par emprunt et par équité totalisant 121 millions de dollars américains pour une entreprise de stockage d’énergie PV {solaire} de 100 MW, 20 MW/50 MWh dans le comté de Kern, en Californie.

Les banques Wells Fargo, MUFG et l’institution financière de la Silicon Valley offrent 58,5 millions de dollars américains en financement de développement hypothécaire vert tandis que JP Morgan offre un financement de 62,5 millions de dollars américains pour l’équité fiscale, un type de financement supplémentaire récemment utilisé par une plateforme d’énergies renouvelables soutenue par la société de capital-investissement TPG.

L’installation {solaire} de Rabbitbrush, qui comprend un système de stockage d’énergie par batterie (BESS) de 2,5 heures, devrait démarrer ses activités en août 2022.

L’énergie générée par l’électricité pourrait être fournie aux agrégateurs alternatifs locaux à but non lucratif (CCA) Central Coast Group Energy (CCCE) et Silicon Valley Clear Energy (SVCE) au moyen de deux accords d’achat d’énergie (PPA) d’une durée de 15 ans précédemment introduits.

Lancement d’une initiative visant à fournir des micro-réseaux à 2 millions de Nigérians

Husk Energy Programs, une organisation spécialisée dans les micro-réseaux en Afrique et en Asie, a lancé une toute nouvelle initiative visant à construire 500 micro-réseaux au Nigeria d’ici 2026.

La «Nigeria Sunshot Initiative» vise à fournir à deux millions de Nigérians une énergie renouvelable et fiable d’ici 2026 à partir de micro-réseaux hybrides solaires.

La société a cité des informations du gouvernement selon lesquelles les micro-réseaux {solaires} constituent la possibilité de valeur minimale pour 8,9 millions des 19,8 millions de connexions au réseau supplémentaires dont le pays a besoin pour l’électrification commune. Husk a déclaré qu’il proposera probablement 5%, soit 400 000, de ces connexions sous son initiative.

Le programme a le potentiel de mettre hors ligne 25 000 usines de diesel et d’essence et d’électrifier 700 cliniques de santé publiques, 200 hôpitaux privés et 100 facultés publiques.

Husk s’est récemment engagé à construire 5 000 micro-réseaux dans le monde d’ici 2030 dans le cadre d’un Pacte énergétique des Nations Unies de 2022.

Nissan lance une entreprise de batteries de seconde vie au Tennessee

Le groupe automobile Nissan s’associe à un certain nombre d’organisations basées au Tennessee pour construire deux initiatives BESS utilisant des batteries de seconde vie à son siège social dans la ville de Franklin.

Le conglomérat japonais s’associe à des sociétés d’options énergétiques à but non lucratif Center Tennessee Electric, Seven States Energy Company et le College of Tennessee-Oak Ridge Innovation Institute dans le cadre de cette entreprise.

Des batteries de type voiture électrique LEAF (EV) de Nissan peuvent être utilisées pour assembler les éléments BESS. Les packs peuvent être assemblés selon des méthodes de stockage modulaires et évolutives pour fournir un approvisionnement énergétique supplémentaire et réduire la demande de pointe pour les équipements de Nissan.

Information sur le stockage d’énergie a récemment réalisé un entretien approfondi avec une organisation spécialisée dans les initiatives BESS de logiciels de seconde vie, Connected Energy, basé au Royaume-Uni, que vous pouvez lire ici.



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